Warum ich die Frage überhaupt gestellt habe - nun,
wenn ich schon vermutet habe, daß zusätzliche Federwirkungen sich möglicherweise kontraproduktiv auswirken könnten, um einmal den Konjunktiv hier einzubringen; dann müsste man doch, um sicher zu gehen, nur noch einen Sattel kaufen, der keinerlei Federwirkung aufweist.
[...]Ich dürfte also keine sehr breiten Reifen anbringen, und wenn doch, müßte ich diese nur mit sehr hohem Druck fahren, damit keinerlei Federwirkung aufkommt.[...]
Wie gesagt, wenn ich auf Nummer sicher gehen will.[...]
Möglicherweise könnten sich mehrere Federungen eventuell so überlagern, dass sie sich gegenseitig stören oder aufschaukeln.
Je nach Aufbau hat man aber viel wahrscheinlicher mehr Federweg und eine Federung, die besser sowohl auf Vibrationen, als auch auf größere Schläge gut anspricht (z.B. Federgabel & "weicher" Reifen).
Einen Brooks würde ich ohne Federn kaufen, da ich von letzteren aus Erfahrung nicht viel halte (viel Gewicht, viel Aufbauhöhe, wenig Wirkung). Aber über die Federwirkung der Lederdecke würde ich mir ausschließlich Gedanken machen, wenn ich ernste Federungsprobleme hätte.
Man kann ein paar Aussagen treffen: Eine gute Hinterbaufederung ist [für den Fahrer] deutlich besser als eine Sattelstützenfederung. Ein Reifen mit geringem Druck hat ein sehr feines Ansprechverhalten und ist im Bereich feiner Schläge kaum zu ersetzen (aber nicht unbedingt notwendig). Je weniger Federelemente man hat, desto weniger wahrscheinlich wird z.B. ein Aufschaukeln - deshalb sollte man aber nicht wahllos auf welche verzichten.
Darüber hinaus kann man im Vorherein nur sagen: Das System aus Massen, Federungs- und Dämpfungsverhalten ist zu komplex, um irgendwas sicher zu wissen (außer vielleicht, dass es unsinnig wäre, aus bloßer Angst vor Federproblemen einen harten Reifen zu wählen). Allein dadurch, dass auch der Fahrer auch ein System aus sich ändernden Massen und Federn darstellt, sind vorherige Detailspekulationen schon sinnlos.
@Iassu
Was Du schreibst gefällt mir nicht. Natürlich "addieren" sich die Wirkungen/Federwege der einzelnen Federn. Daraus ergibt sich eine Esatzfeder, deren Eigenschaften man berechnen könnte. Wird diese Feder nun zusammengestaucht (Träge Masse des Fahrers oben, über einen Stein rollendes Rad unten), ergibt sich vereinfacht eine Kraft - aus Federkonstante und dem Eingefederten Weg. Diese Kraft wird "durch die ganze Feder" übertragen - also wird jedes einzelne Federelement seinen Eigenschaften entsprechend einfedern. Und das alles in jedem Moment über Aufbau und Abfall (Einfedern und Ausfedern) der Kraft hinweg, sonst würde Kraft auf dem Weg von der Fahrbahn zum Fahrer "verschwinden".
Die weichen Federelemente federn dabei nur am weitesten ein, weshalb es einem so vorkommen kann, als würden sie "zuerst" einfedern.
In der Dynamik (Ruppelpiste) ist es natürlich so, dass Federelemente auch noch ein Dämpfungsverhalten haben. So kann ein weicher Reifen hochfrequente Schläge (feiner Schotter) ausfiltern, ohne dass eine träge Federung (schlechte Federgabel) überhaupt anspricht. Das steht wieder auf einem anderen Blatt ...
So ganz trivial ist die Geschichte nicht
